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《中国物流发展报告(2015—2016)陆运篇》

更新时间:2016-12-27 08:55 来源:顶众物流

经历了行业的起步、累积阶段,目前已经进入行业整合,市场集中度迅速增加的集中阶段。预计从2020年开始,行业完成洗牌,大竞争者联盟,小的被并购或死亡。

物流行业,自古以来就承担着让社会物资流动的重要使命。从古代的镖局到今天的快递,虽然效率、方式、载体一直在变,但是实质并没有变:那就是通过物资的流动,促进整个社会的发展。

根据中国物流与采购联合会、中国物流学会编辑出版的《中国物流发展报告(2015—2016)》数据显示,2015年,社会物流需求呈稳中趋缓态势,全国社会物流总额219.2万亿元,比上年增长5.8%,增速回落2.1个百分点;社会物流总费用与GDP的比率为16%,比2010年的17.8%有较大幅度下降。

其中的原因有:

公路货运量、货物周转量、GDP数据的调整;

产业结构调整、物流服务价格下降;

物流运行效率有所提升。

尽管2015年我国物流业增长速度持续放缓,但物流业总收入达7.6万亿元,比上年增长4.5%。全国货运量417亿吨,快递业务量突破200亿件,冷链物流市场规模预计超过1500亿元。预计2016年物流业整体呈现“缓中趋稳”的发展态势,全社会物流总额预计增长6%左右,物流业总收入预计增长4%左右。

陆运

 

 

陆运主要分为铁路运输和公路运输,这是目前最常见的物流方式。

(一)铁路运输

 

 

现状:随着我国经济发展进入新常态,铁路货运市场持续低迷,2014年全国铁路累计完成货运量38.1亿吨,同比下降3.9%,铁路货运量在全社会货运占比降至8.7%,为近年最低。2015年货运量继续下滑,1-5月累计完成铁路货运货运发送量14.3亿吨,同比下降9.8%。

玩家:参与物流运输的主要是中铁总局、中铁铁龙、广深铁路等有铁路资源的国有企业,民营企业很难参与进去分一块蛋糕。

问题:中铁总局、中铁铁龙等公司同样面临主体间协作能力较弱、服务功能单一、在整个物流市场缺乏核心竞争力等问题。

(二)公路运输

 

 

现状:互联网货运受到一级市场热捧,去年上半年部分重要的物流投资案例中,融资金额超过1亿元人民币的有9个,其中主攻车货匹配的有4个,但是在2016年,货运行业的融资热度有所下降。

互联网货运平台百舸争流,运输管理的平台化是未来突破方向:国内已经有超过200多个车货匹配类APP,主要分为2类:纯平台模式和线上结合线下模式,基本覆盖了所有的关键物流环节,并且新产品更多地集中在信息匹配,管理与交易领域。

玩家:民营企业占主导地位。

根据距离划分,可分为城际物流和同城配送。

 

 

1.城际物流:

顾名思义,城际物流解决的是城市与城市之间的货物流动问题,在这个领域,玩家主要分为三个类别。

A.企业自建物流代表:海尔集团的日日顺,电商领域的京东、苏宁等

B.第三方物流代表:志鸿物流、德邦、安能等

C.快递公司代表:四通一达、顺丰等

城际物流目前主要的玩法是:用互联网去解决车货匹配的问题,缩短货车的等货物的时间,降低货车的空驶率,提升整体运营效率。

但目前为止,城际货运仍然存在以下问题:

信誉问题:中间的物流平台没有把好关,导致车货双方互不信任,存在欺骗现象;

信息不对称:成绩货运行业普遍存在车比货多的现象,导致一些车辆在等待中浪费时间和金钱,因此有效的信息连接仍然没有建立;

难以形成规模优势:众所周知,城际物流走向盈利在于要整合碎片化的需求,实现规模化,但是目前整个行业还是比较散乱的。

2.同城物流

 

 

同城物流就像一座城市的毛细血管,一座城市所需的消费品通过弯弯曲曲的城市道路,经由一辆辆三轮货车,被送到消费者手中。如果没有同城物流和末端配送,前期的物流工作将无法转化为成果,因此同城物流是盘活一座城市的重要方式。

目前同城物流的配送效率越来越高,但总体存在着以下问题:

空载率等浪费运力的现象普遍存在;大公司模式趋同,低价竞争;

众包模式依旧无法停止补贴,难以盈利;行业服务没有标准化,存在安全隐患;

在生鲜配送环节,缺乏技术创新等等。

按照目前细分的领域,同城物流主要分为4个类别:

a.传统类

 

 

代表企业:“四通一达”、顺丰、德邦等

概述:从桐庐起家后,“四通一达”的业务迅速发展,尤其是借势电商,让中国的快递行业都冲向巅峰。2014年,全国快递服务企业累计业务量达到140亿件,这是我国快递年业务量首次突破百亿,并跃居世界第一。

问题:近两年来,“四通一达”的发展陷入了共同的漩涡——低价薄利,恶性竞争。

现状:虽然整个蛋糕很大,但是这几个主要玩家的实力并没有明显差距:商业模式、盈利方向、市场战略都高度趋同,为了在这场竞争中取胜,包括顺丰在内的快递企业都扎堆上市,借助资本的力量,应对成本上升,利润下降的局面。

利用快递专家赵小敏的话来解释,“上市除了能增强融资能力,还为企业提供了跨界收购等更多出路”也许再好不过。

以申通和圆通近期发布的财报看:

2015年1-9月,申通实现利润7.73亿元。按照申通超过20万的员工规模,每人每天为公司创造利润约为14元。但申通的总资产达35.8亿元,平均到每个员工身上,每个员工得到投资17895元,可见资金的投入产出比很低。

同样的问题,在圆通身上也有体现。2016年1-3月,圆通实现盈利2亿元,而圆通拥有跟申通相近的人员规模,在总资产上还高于申通。

融资状况:

 

 

 

 

总结:

这一赛道都是从仓储到运输到配送的大玩家,因此必须要依靠巨大的资金流。主要的货源集中在电商这一端,为了接到更多的订单,已经陷入低价竞争漩涡,难以确保竞争优势,因此纷纷上市,增强融资能力,寻找更多出路。

机会:

随着菜鸟的调控作用凸显,今年世界互联网大会上,菜鸟CEO童文红提出的“智能、数据、协同”将让平台上的所有快递公司提升效率,解决库存压力。因此,这个赛道上,新入局的玩家几乎没有机会,一方面是投入很大;另一方面,对手经过20年的积累,已经划定了市场格局。

b.冷链类

 

 

代表企业:黑狗、极客冷链等

概述:数据显示,2015年,我国生鲜电商交易规模达560亿元,预计到2018年交易规模将达到2300亿元。去年,冷链物流总额约为4万亿元,年增速达22%。随着生鲜电商的迅猛发展以及冷藏食品消费量的不断提升,我国冷链物流增量空间将打开。机构预计,到2020年冷链物流市场规模将达到4000亿元。

问题:

冷链主要用来运输农产品和生鲜,但是一直以来,这类产品的运输存在这样的问题:

农产品的流通极度分散:从农民到消费者,中间经过物五六道交付环节,每个环节都势必造成损耗。根据数据显示,中国农产品,特别是果蔬类产品从产地到餐桌的损耗率接近30%,在欧美和日本,这一数字是5%。如何减少中间环节,降低损耗是难题之一。

农产品是单位重量和体积货值最低的产品:同样一辆车,装满白菜和手机的价值是不一样的,但是运输成本却是一样的,这种情况下,人们往往不会采用冷链的方式。

融资状况:

 

 

 

 

总结:

这个类别再今年几乎没有新玩家入局,因为已有的玩家还没有摸索出特别清晰的盈利模式,也没有稳定的、大规模订单。可以看到资本对这个赛道的态度还是趋于冷静的——快行线获得千万级别融资,是因为其母公司有10余年城市冷链积累,兄弟公司有浓重的“商贸基因”。资本方希望通过合作,重点发力农产品供应链。

机会:

尽管面临高损耗问题,但是随着国家政策的支持,以及居民对生鲜产品的需求逐渐旺盛,冷链运输和宅配市场或许还存在以下机会:

针对农产品和生鲜产品流通中的交接环节,完善冷链物流体系;

研发和提升冷链技术与装备;

利用大数据,提升交接环节的协作水平,降低运输和库存成本。

c.众包类

 

 

代表企业:达达、人人快递、点我达等

概述:移动互联网时代,O2O迅速在国内兴起,餐饮、零售都在朝着线上线下的深度融合和无缝对接迈进。但是同城配送中,最后1公里的问题开始凸现出来。这部分业务需要直接面向用户,而且路线复杂,意外状况比较多,令物流公司头疼。

想要保证服务质量和效率,自建物流是个不错的办法,但是这会极大地增加成本,于是以信任为基础的众包模式不知不觉间成为了解决同城配送的最佳方式。

问题:

共享经济下的众包模式至今仍然在被质疑,法治监管如何落地,如何在给企业空间和给用户安全的区域寻求平衡发展。

运力持续性难以保障:众包平台的单量高峰是中午和傍晚时段。如何保证这两个时段平台上有足够多的配送员,而在闲时又能解放配送员也是一个问题。

盈利模式:虽说众包是降低企业运营成本的手段,但是前提是平台必须要解决效率和规模化问题,让个人和企业资源都能得到高效利用。否则停止补贴后,这个模式很难走得下去。

融资状况:

 

 

 

 

总结:

人人快递、新达达、点我达等公司把众包物流的模式推红了,但是要想走得更远,众包物流难以取消的补贴称为痛中之痛。达达和京东到家的合并说明,即便背后有雄厚的资金实力,众包物流在现阶段也必须借助伙伴,进行转型探索。

机会:

以新达达为代表的先行者已经占领众包市场,尽管他们仍然暂时摆脱不了补贴,但是已经入局的资本,和众包领域的前景,使得他们会稳步发展下去。对于新入局的玩家来说,残酷在于:如果没有革命性的模式,很难得到投资;没有投资,没有补贴,就没有任何竞争力。

d.货运类

 

 

代表企业:58速运、易货嘀、蓝犀牛、货拉拉等

概述:同城货运出现得很早,尤其在人口比较密集的大城市,货运、搬家的需求很旺盛。在互联网介入之前,这个行业主要是在路边趴活,从A地送到B地,就又在B地趴活。总之效率极低,服务质量也价格也没有标准。互联网的运用,让司机和用户都因为信息的连接,而得到了便利。司机提升了效率和收入,用户节省了时间和成本。

问题:

如何合理调度货车资源,提升平台单量,取得用户的认可。

盈利模式单一,在现阶段还要依靠补贴,当补贴停止或降低后,货运业务本身能否盈利?不能盈利的话,公司新的业务增长点在哪里?

融资状况:

 

 

 

 

总结:

同城货运实际上是货运版的滴滴,市场上存在过刷单、烧钱现象,行业洗牌逐渐开始。但是留下来的公司在结束补贴后,还没有清晰的盈利模式,总之,这个市场目前在摆脱烧钱,同时寻求新的业务线——这条赛道上,从2015年开始,就鲜有新选手入局,说明探索阶段的玩家已经足够,而颠覆式的模式还未出现。

机会:

随着城市规模的不断扩大,同城货运市场会越来越红火,但是货车资源是既定的。新来者如何立足,主要取决于能否从别的平台瓜分货车资源。而B端市场,需求旺盛的企业已经有自己的物流队伍,同城货运很难接到大量的货物集中订单。

未来的机会或许可以在更细分的领域,比如专门针对家具、服装市场服务,定制适合目标产品的软硬件服务,提升竞争力。 (来源:顶众物流)

本文转自顶众物流,并不代表中国物通网(http://news.chinawutong.com/)观点,更多深度物流资讯,欢迎搜索关注“物流视界”(wlsj56)微信公众号。

作者:中国物通网

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