面对同行“围剿”的顺丰,“直营改加盟”能否实现弯道超车?

更新时间:2018-05-31 10:43 来源:东北新闻网

日前,部分快递公司陆续披露了今年4月的经营数据,单纯从业务收入来看,几家快递公司同比均有增长。不过,收入增长的同时,快递行业人工、场地等成本也在环比上涨。在“营收与成本齐飞”的境况之下,快递行业龙头企业的规模优势已经日渐式微,各个快递公司也开始在不断加剧的行业竞争中寻找新的增长点。

作为快递行业的龙头企业,顺丰在当前强敌环伺的市场环境中略显挣扎。来自国家邮政局的数据显示,在过去一年中,顺丰的业务增速整体低于行业均速,市场份额下降了0.5个百分点;而在资本市场上,顺丰的表现也并不尽如人意,总市值蒸发高达900亿元。为了提振市场信息,增大营收,近期顺丰频频迈出探路的步伐,试图寻找新的增长点。

最近,顺丰与新邦物流组建了一家以加盟制为主的零担快运机构。很显然,零担快运的市场规模是快递行业的两倍。增速乏力的顺丰终于肯放下直营的架子,尝试在新领域寻找弯道超车机会。

不过,放弃自身坚持已久的业务模式,这种穿新鞋探新路的做法虽然会遭遇艰难险阻,但也很可能是一条“捷径”。

顺丰成也直营模式,衰也直营模式

众所周知,区别于A股另外几家快递公司,顺丰一直采取了重资产式的直营模式,即:在全国省级城市设立分公司,下面县市设分部,分部下面再设网点,这些网点均由顺丰出资组建。

这种模式的优势在于具有较强的控制力。在这种模式下,顺丰制定了针对网点和快递员的严格考核制度,非常有利于公司品牌塑造和服务质量的提升。

依托直营模式,顺丰打造了一个庞大的“快递帝国”。一直以来,顺丰的服务质量和用户口碑实际上都是建立在直营模式基础之上。但是,此次顺丰尝试改弦更张,本意是想采用加盟制降低运营成本,但玩惯了直营模式的顺丰完全是“加盟制”的生手,相比其他以“加盟制”起家的竞争对手,顺丰的后发劣势有些明显。

另外一个不容忽视的因素是,快递行业蛋糕有限,以往顺丰要面对的竞争对手是德邦和“三通一达”,这种格局在今年来发生了变更,跨界的京东、苏宁也成为顺丰的劲敌。

从生态链看,京东和苏宁以零售起家,会分流顺丰的客户,而且京东和苏宁物流也以自营模式为主,在商业零售、物流等领域进行全产业链布局,这可以说是直接叫板,要与顺丰展开面对面的较量。

顺丰想夺快运一杯羹,但要先问过德邦怎么想

在此情况下,顺丰揽镜自照,开始尝试变阵。

5月12日,顺心捷达(下称“顺心”)在广州召开“品牌发布会暨合伙人招募大会”。顺心是由顺丰与新邦物流合作的一家以加盟制为主的零担快运机构。显然,顺丰准备抢夺零担快运市场的一杯羹。

一个亟需资金支持和口碑效应,一个正在谋求新的业务增长点,新邦和顺丰就这样果断牵手了。

不过,在研究完新邦物流的前世今生后,不禁为顺丰的这步险棋捏了一把汗。

新邦的创始人石浩文出身德邦系。2003年石浩文带领德邦一批骨干另立山头,创办新邦。不过,新邦的业务范围主要集中在珠三角等区域市场,营业收入常年停滞在10亿元左右。

来自运联研究院发布的2018年《中国零担快运30强排行榜》数据显示:德邦2017年快运业务实现收入130亿元,约等于排名后三位的安能、顺丰和百世的营业收入之和,排名第18位的新邦仅录得9.2亿元,与德邦的差距不可以同日而语。

显然,顺丰吃下新邦成立顺心是希望在网点和营收规模上对标德邦,但是上面的数据真的能让顺丰“顺心”吗?

因此顺丰现在必须要面对一个略显尴尬的现实:拉了一个帮手一起上阵林地,但这个帮手却不具备和德邦叫板的实力。而想要布局快运市场,顺心恐怕先要过了同样依靠加盟制、低价走量的安能和百世的关。

更重要的是:加盟这种模式并不一定适合快运。此前,德邦已经在快运业务上做的风生水起。2018年一季度,德邦快运业务实现了47亿元的营业收入,超出顺丰全年收入3亿元,净利润就高达9.9亿元,而德邦一直沿用的就是直营模式。数据也证明直营模式让德邦的快运营收节节高升。

此次,顺丰尝试通过加盟的形式挑战快运,这无疑需要担负太多未知的风险。

对于顺丰这步棋,多位券商分析师给出的预判是,选择与新邦加盟带给顺丰的无疑是大量投资消耗,而且还可能承受加盟制低价服务衍生的潜在品牌伤害。天风证券分析师姜明更是一针见血地指出:顺丰只是综合物流领域的初学者,如何平衡这些不断拓展中的新板块,不走弯路,将是顺丰突围过程中的一大痛点。

如此来看,顺丰雄心勃勃而且勇气可嘉,但是,它最终能否在四面出击的过程中,找到自己想要的新增长点,还需要时间来验证。

作者:中国物通

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