汪鸣:多式联运“叫好不叫座”,如何实现“叫好又叫座”?

更新时间:2017-09-11 17:18 来源:物流时代周刊

多式联运在各方协同下虽发展迅速,但“叫好不叫座”现象明显。打破固有认知、厚植需求土壤,方能打开多式联运的发展空间。

多式联运作为交通运输与物流服务领域关注的热点,国家相关部门已发布多个文件予以支持。如交通运输部设立专门的示范项目来扶持多式联运发展。从企业申报的积极性来看,政府扶持多式联运发展顺应了企业的发展要求和市场需求,政策对头、措施有力。

但从多式联运在我国整个运输、物流发展中所占比重来看,其还远远低于经济发达国家;从经济发展和产业运行现状,以及实地调研情况来看,多式联运尚未成为为运输与物流企业提供服务的常态。那么,“叫好不叫座”的多式联运如何才能实现被运输与物流供需双方接受、重视并运用呢?

首先,必须确定多式联运是先进生产组织方式的认识。在近40年的改革开放中,尽管我国经济规模扩张、国际经济一体化步伐逐渐加快,但多式联运并未随之发展起来。这其中虽有经济、产业发展阶段导致的需求不足原因,但更为重要的是我国在占据国际市场的过程中,更多依赖的是沿海地区的出口加工能力,以及释放的人口红利。

此外,缺乏对国际供应链的深度研究,以及与国家战略的匹配,未能及时在政策上进行调整和引导,导致我国以外向型经济为主导的产业布局纵深不够。尽管经济体量较大,但跨区域运作的多式联运服务方式缺乏适宜土壤,这不仅制约了自身的发展,也限制了产业向内地的及时转移。

因此,现阶段鼓励多式联运的发展政策,重心应在两个层面进行调整:一是要鼓励基于供应链的跨区域产业链分工,厚植多式联运需求土壤;二是在发展多式联运上要充分考量与跨区域产业布局的联动。

其次,必须确立发展多式联运是符合国际潮流和我国经济、产业转型要求的生产组织方式的认识,这样才能实现供需联动匹配,从根本上解决多式联运的需求问题。在国家实施“一带一路”倡议、“京津冀协同发展”和“长江经济带”战略中,更是需要按照先进的生产组织方式推动产业布局与多式联运发展,绝不能将两者分开讨论。

最后,必须确立多式联运是高效、多模式服务方式的认识。在经济和产业运行中不断提高效率、降低成本,是供给侧结构性改革的基本要求,但这不是单一模式下的降成本,而是各种不同运输方式针对不同产业链组织形态和产品服务范围、对象,以及差异性服务的多维度降成本。

不难发现,对发展多式联运进行一定的认识调整,有利于加深对不同的服务对象和产业组织形式的理解,以形成各具效率和竞争力的运输组合模式,提升产品的服务能力、辐射能力和产业的整体竞争能力,这样才能打开多式联运的发展空间。否则仅仅以一般性运输要求,多式联运除了降成本,难做他用,还有可能进入发展误区,导致难以达到既有的政策发展预期。

作者:中国物通

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