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公路物流,向柴油车说拜拜?

更新时间:2017-10-19 09:16 来源:中国产业经济信息网

随着我国汽车保有量的不断提升,车辆排放的废气愈加严重,环境问题迫在眉睫。而政府做出的决定就是不断推出新的排放标准。

从黄标车全面报废,到国三车各地限行,再到2020年国六标准放出,国家以一系列的手段管控车辆问题。今年以来,全国各地针对柴油车的限行政策一浪高过一浪。在“限行潮流”大有蔓延之势的情形下,9月,工信部副部长辛国斌公开宣布,目前工信部已启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究,我国全面禁售燃油汽车工作正式提上日程。如同一颗重磅炸弹迅速炸开,已草木皆兵的柴油车行业再次陷入震惊。

公路运输,正在向着绿色奔跑。

A、多地发布禁行令 国三柴油车面临大考

众所周知,柴油车由于效率高、方便维护等优势,一直以来都是我国公路运输车辆的主力。不过柴油车也因为尾气排放污染严重的缺点屡遭诟病,尤其是在近几年雾霾背景之下,国三重型柴油车也开始成为严查的对象之一。今年以来各省市陆续对重型柴油车进行限制,发布限行、禁行的通知。

8月份北京市交通委、环保局、交管局发布《关于对部分载货汽车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》。《通告》规定,自2017年9月21日起,北京将在六环路(含)范围内设立载货汽车低排放区,外埠国三柴油货车全天禁止在六环路上及以内道路通行。2019年9月21日不管京牌非京牌,六环路(含)以内全天禁止国三柴油货车通行。

8月初山东省环保厅发布通知,未安装颗粒物捕集器(DPF)的国三排放标准重型柴油营运货车,不予环检。2018年1月1日起,对达不到排放标准及没有加装DPF的国三排放标准重型柴油营运货车和私自停止DPF运行的重型柴油营运货车,注销车辆营运证。

7月份郑州市政府出台关于限制国四标准以下重型柴油车在市区四环以内道路行驶的通告,要求自10月1日起市区四环以内道路实施限行,对象包括国三及以下排放标准和未安装污染控制装置或污染控制装置不符合要求的国四排放标准的重型柴油车。

从2017年8月18日至2019年12月31日,杭州将实施对国三柴油车淘汰进行补助,杭州主城区符合条件的国三柴油车最高能获得4万元的补助。

另外,9月底前,禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。根据今年2月初出台的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)》,天津港由7月份提前至4月底率先禁运公路煤,之后河北及山东省陆续在7、8月份发布有关港口全面禁止接收柴油货车运输的煤炭。

业内人士认为,在“限柴潮流”蔓延以及生存空间受到挤压的情形下,未来重型柴油车的体量也将逐步缩小,再加上目前我国油品质量升级加快与京津冀传输通道的“2+26”城市停售普柴,后期普柴的主力地位或会动摇。

B、国六标准分步实施 复杂性和难度大于欧Ⅵ标准

2020年7月1日起,所有销售和注册登记的轻型汽车必须符合国六标准a限制要求;2023年7月1日起,所有轻型汽车必须符合国六标准b限制要求。阶段b会比阶段a更为严格,国六a可以说就是国五到国六的一个过渡阶段。有消息指出国六b可能会在北京等地先行实施。

据有关方面透露,国六标准在国五标准的基础之上提高了40%到50%,并且引入了国际标准,是全球最严格的排放标准之一。国六标准与之前的标志完全不一样,是根据国际标准而定的,比以前的标准严格不知道多少倍!首先就是汽油车的一氧化碳排放量将降低百分之五十,总碳氢化合物以及非甲烷总烃排放限制下降百分之五十,氮氧化物排放限制加严百分之四十二!

据悉,重型车国六标准基本内容包括排放限值、测量循环、耐久性要求,以及车载诊断系统要求等,其总体以欧Ⅵ标准为基础,参照了“美标”的部分内容,并结合中国国情,提出了更有效、更可操作的新标准。

国六标准也针对新能源车对标准进行了一定的完善,其中,加强了对插电式混合动力汽车的监测要求,国六标准的手不仅针对燃油车,也伸向了新能源车!

国五刚开始实行的时候,有的国四车升级到了国五车,成本每台增加了1000-2000元,由于成本不高大家都比较容易接受。

国五升级到国六,由于国六排放标准跟以前相比高了很多,专家预测升级成本将增加5%-10%,费用至少在10000元左右,成本较高。

环保部环境标准研究所研究员袁盈说,“国六”标准被称为史上最严的排放法规,其复杂性和难度都大于欧Ⅵ标准。为达到重型车在实际行驶情况下降低污染物排放的目的,重型车国六标准新增整车PEMS试验,并采取多种措施对车辆的的污染物排放状况进行严格监管,这对于以往国三升国四、国四升国五而言,有了很大的变化和不同,无论是从技术水平还是管理手段,亦或是后期的执行监管来看,都将是一个非常大的挑战。

C、这些方面对货车司机影响最大

据了解,本次颁布的《标准》适用车型中包括最大设计总质量不超过3500kg的N1类汽车——即物流运输中的轻卡。

和现行的“国五”标准相比,“国六”又有哪些升级呢?

——发动机面临“严考”。“国六”标准将对车辆的冷启动、加减速以及高速大负荷状态下的排放进行全面考核,覆盖了更大的发动机工作范围,对车辆的排放控制性能提出了更高的要求。

——测试程序从严。“国六”标准的测试程序更加严格,这将有效避免车企利用标准漏洞在实验室测试中得到一个漂亮的数据,但是在实际使用中却不尽如人意的行为。

——汽柴油车同等标准。“国六”相比“国五”加严了40%至50%左右,另外,与“国五”阶段汽柴油车采用不同的限值相比,“国六”标准根据燃料中立原则,对汽柴油车采用相同的限值要求。

——增加道路实测。“国六”标准首次将排放测试转移到了实际道路,由此,车辆除了要在出厂前实验测试阶段达标外,还需在市区、郊区和高速公路上正常行驶状态下,通过便携式排放测试设备尾气测试,这样便可进一步杜绝排放造假行为。

——汽油车加装ORVR。“国五”标准下,估测汽油车单车年均油气挥发8.8kg左右,“国六”标准对汽油蒸发排放控制提出了严格要求,同时还要求车辆安装ORVR油气在线回收装置,增加对加油过程的油气控制。

——“排放质保”,车企赔付。要求在3年或6万公里内,如果车辆的排放相关出现故障和损坏,导致排放超标,由汽车生产企业承担相应的维修和更换零部件的所有费用,保障车主权益。

——冬季冷启动排放受控。相比“国五”的一氧化碳和碳氢化合物限值加严1/3,国六标准同时增加了对氮氧化物的控制要求,有效控制冬天车辆冷启动时的排放。

——OBD实时监控。引入严格的美国车载诊断系统(OBD)控制要求,全面提升对车辆排放状态的实时监控能力,能够及时发现车辆排放故障。

由于我国“国五”以前柴油车排放限值较低,因此,柴油车升级难度高于汽油车。所以,二者成本也存在较大差距。

据了解,轻型汽油车单车升级成本约需1200元,轻型柴油车单车升级成本约需4000元。需要注意的是,随着零部件产业的发展,这些成本会逐步降低。

那么,“国五”车还要不要买?据了解,目前,轻卡市场上市新品全部符合“国五”标准,但在用车辆还主要以“国四”车型为主,因此,“国六”标准的颁布无疑让许多刚刚入手“国五”车,或者手中“国四”车正直“壮年”的司机师傅心里开始打鼓。但行业人士以为,师傅们大可不必担心,距离“国六”正式实施还有三年多时间,这期间无论“国四”还是“国五”车型应该都处于“安全期”,只要师傅们注重日常保养,确保车辆排放不超标便可。

D、“十三五”期间国六排放标准实施势在必行

“港口和部分城市限行柴油车,理由相当明确和一致:柴油车尾气排放严重超标,为了环保而做出限行决定,但这种‘一刀切'的做法显然不够科学合理。”中国汽车工程学会特聘专家李永昌分析,目前达到国五排放标准的柴油车确实不多,而且不少车辆排放监测有造假之嫌,因而鉴别在用柴油车是否达标工作量大、操作起来也颇有难度。“但是因此而‘一刀切',虽然最简单,但其推行结果却是——为了不放过一辆问题车,宁肯误伤一万辆达标车。”他说。

在李永昌看来,能达到当地规定排放标准的车辆没有理由限行,达不到标准的应限期整改,整改无效的则理应淘汰。不分青红皂白“一刀切”,不仅会给司机择业带来负面影响,也会给整车和发动机制造、后处理企业带来不安和困惑,影响企业对柴油机减排工作推进的信心和积极性。

“更重要的是达标柴油车受到不公平对待,会造成标准的权威性和严肃性得不到尊重,进而影响整个行业的健康发展。”李永昌告诫说。

“其实柴油车的内燃机热效率是最高的,远高于汽油和天然气发动机。”因此,李永昌认为,当务之急还是应加强对在用柴油车排放的监管,改善监测方法和手段,提高监测的准确性、一致性和监测效率;同时,柴油车和发动机制造企业、后处理企业要紧密配合,坚决杜绝造假现象,踏踏实实制造出能经得起运行实测考验的国五柴油车,以及尽快推出国六柴油车。“应该阻止限行的不智之举蔓延开来,而不是妖魔化柴油车。”他指出。

中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示,事实上在中国的历史进程中,因为柴油车和柴油机的烟度较大,曾有过一次对其质疑的大辩论,但很快就终止了。“因为环境污染问题日益凸显,国家面临的排污压力越来越大,各级政府基于局部区域考虑出台一些强有力的治污政策本无可非议,但关键在于这些政策是否合理、是否可持续和是否能够推动民族工业发展进步。”

“比如山东等地要求国三柴油车加装DPF,否则不予环检。但DPF装置需要通过电子控制单元(ECU)控制主动再生或被动再生,才能保证持续工作能力,可国三车连ECU都没有,如何保证后处理效果呢?”魏安力分析,强制加装DPF很有可能导致企业大量生产、客户大量购买DPF,但这样近乎无意义的加装,只会带来大量无谓的投资,对产业技术的进步又能有几分益处?

“中国公路运输占到了物流运输比例的77%,有什么好的燃料和方式来替代柴油车?”在短期内没有更优方案的情况下,魏安力也认为目前的工作重点还是应该放在优化现有内燃机上。如美国的“超级卡车计划”和日本的“SIP项目”都是致力于提高发动机热效率和降低卡车油耗,以实现可持续发展,而不是采用对柴油车限行的方式。

“排污政策还是要听取各方意见科学制定”,魏安力再次强调,正如任弼时在1944年西北高干会上所说,“政策性浪费”比其他浪费给经济建设带来的损失更大,危害更甚。

原机械工业部部长何光远则直言,“这些人被欧洲某些国家给忽悠了!”何光远认为,内燃机行业巨大的产量和产能是难以被消灭的,以丹麦为代表的一些欧洲国家禁售燃油车和内燃机的做法多少有些激进和不切实际,而中国受此潮流影响,一些举措也有跟风之嫌。

“排放升级要循序渐进,柴油车的管控也不能一刀切,技术进步必须要有一个全局的规划和递进的过程。既要考虑用户和企业的处境,也要兼顾国家能源现状,对柴油车管控政策的制定一定要秉承着全面、科学、实事求是的态度。”何光远表示。

“首先,在排放标准实施时间上,此次送审稿采纳了行业的意见,即2020年起,仅公交、环卫、邮政用途的重型柴油车,率先实施国六标准;其他用途的重型车辆于2021年正式实施。”环保部环境标准研究所研究员袁盈表示,这样设定的目的正是为了给整车企业及相关零部件企业有更充分的准备时间。在袁盈看来,无论是技术层面还是管理要求,重型车国六标准的颁布和实施将会有力推动整个汽车产业的技术升级和进步,进一步缩小与发达国家在车辆污染物排放控制方面的差距。此次重型车国六标准不仅对车辆制造企业提出了更高的技术要求,也对相关执法部门在监督、管理上加大了难度。“如今,大气环境污染形势严峻,环境治理工作压力巨大,重型车国六标准的尽快落实,还有利于我国国民经济实现可持续发展。”她说。

在“十三五”规划纲要中,政府也对“国六”标准实施提出了非常明确的要求。据悉,这是历次五年计划纲要中,首次提到汽车排放标准升级。这也说明,“十三五”期间,国六排放标准实施其实势在必行。

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作者:中国产业经济信息网

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