危货物流四大痛点咋治

更新时间:2017-04-10 09:06 来源:界面新闻

最近,不少危化品运输从业者来跟记者“吐槽”他们的日子究竟有多难过。

那么,困扰他们的问题有哪些?自救到底行不行得通?我们这就来一一分析。

痛点之一

大批企业被货源“逼死”

① “腹背受敌”:记者了解到,由于上游化工企业不景气,部分小型危运企业苦于没有货源,正面临巨大亏损,“一辆车亏损十几万的情况十分常见。”一位从事危化品运输的企业负责人这样告诉记者。

不同于普通公路运输,危运企业在承担一般管理责任时,还需承担极大的风险。而危化品运输的责任与风险本身就高于一般货物运输,“腹背受敌”的情况之下,令一部分企业不得不选择退市。

记者在多个物流园、港口周边进行走访时看到,即使是白天,停车场中依旧停放着大批货车,司机师傅告诉记者,他们都在苦等货源,而这些停车场的每日的停车费少则几十,多则数百元也是笔不小的支出。

其实货源问题不仅仅困扰着危运行业,对整个物流行业而言都是个“坎儿”,如果能在一定程度上缓解货源压力,不仅能使资源得到合理利用,也能挽救部分小型企业于水火之中。

② 畅通信息:降成本的方式之一是避免“空跑”,规模较大、在行业中具备一定地位的大中型危运企业可以通过合作,相互介绍货源达到互惠互利,避免跑空车。而利用信息化技术手段,让货源信息畅通也亟待加强。

不过,记者在走访过程中了解到,目前在危运行业已经存在这样一种模式:大型企业在运输自身固有货源之余,通过自建平台,将零散货源分配给小型企业或车队。

痛点之二

万元薪资仍招不到好司机

除了货源难寻,司机方面也存在着一些问题。

① 等待12年才能入行。一位从事多年危运车队管理的负责人告诉记者,目前其所管理的车队司机的年龄基本在45岁—55岁之间,而放眼整个危运行业,司机的平均年龄则在50岁以上,亟需一批年轻化司机。

造成这一现象的原因,还要追至驾驶证升级,从C级升至B级再至A级,一般需要十年时间。此外,在此基础之上,获得危化品运输从业资格还需经过两年时间。统共12年的时间,一位司机从青年到中年才有足够资质进入危运行业。

② 月收入万元仍空缺。而除了年龄问题,最严峻的问题还是劳动力稀缺。业内人士表示,由于司机资源紧俏,企业和车队为招募或留住司机,就必须开出高薪酬,有些司机的月收入甚至超过万元。而且,即便在没有运输任务的情况下,司机工资依旧照发,这无疑又给企业增加了成本负担。

③ 政企联手解决问题。要缓解这一问题,首先要解决的问题在于能否适当缩短资格证申领时间,如政企联手对司机进行再教育、再培训,通过实践与资格考核同步进行,一方面帮助司机积累实践经验,另一方面可提高司机职业资格养成速度。

痛点之三

五成事故源于转运途中

我国每年通过公路转运的危化品数量在3亿吨左右,占公路运输货物总量的30%,而在危化品安全事故中,危险品公路运输事故约占48%。

“安全生产”在危化品转运领域需被时刻放在首位。而要做到安全转运,则需从司机、车辆两大主体先行入手。

① 从严遴选与培训。企业或车队应严格按照相关规定录用具备危化品运输资质的人员,定期组织培训,司机和押运人员应切实做到运输前、运输中以及运输后的检查与清理工作。

一辆危化品罐车在加装甲醇时发生爆炸,

事故造成一名工作人员被烧伤

② “黑科技”防疲劳。此外安全驾驶方面,目前大部分危化品车队采用“插卡”或指纹识别等方式来监督司机换岗,但仍无法彻底杜绝司机疲劳驾驶行为。

此前记者在与天津龙海华运输有限公司副总经理方铭交流时了解到,这家企业目前正在调试一套通过分析司机眨眼动作,判断其是否疲劳驾驶的软件。类似这种更为科学的监管方式,对于督促司机安全驾驶而言无疑更为权威。

③ 定期保养与置换。企业或车队应采用符合危化品运输要求的专业车辆,进行货物转运。做好车辆的定期保养。

记者在走访一家危化品企业时得知,这家企业的车队中约有50台重卡用于运输原油、成品油及其他成品油辅料。自1983年成立至今未发生过重大安全事故,车队负责人表示,车队中的车辆均在行驶至固定里程时进行保养。此外,车辆在使用8年左右就必须淘汰。

痛点之四

地方保护的背后是执法不统一

① 标准不一,运费难涨。新GB1589正式实施后,一些危化品从业者向记者反映,限重标准从严后,严格执行标载的企业基本都没有增长运费,但是大批企业都因此“死掉了”。

“我们老老实实拉30吨,别人铤而走险拉35吨,这差的5吨可能就是我们的赢利点。”一位危化品从业者无奈地说道。

另外,这位从业者还向记者举例,在一些治超把控不严的地区,一些危化品车队会采用大型罐体,一次可以运输60吨货物,这与严格执行法规标准的车队相差悬殊,二者成本与利润的差距也显而易见。

“这样一来我们这些企业更没有办法去和上游化工企业谈运费,人家运费200块就够了,我们300块可能还要赔钱。”

另一方面,一些地方高速“收黑钱”的现象也令从业者苦不堪言。“人家拉60吨的有利润‘塞红包',我们本身利润都没有保障,哪里还有多余的‘红包钱'!”

② 地方保护,恶性循环。除此之外,政策法规的不统一又引发了另一后果:地方保护。

一些从业者坦言,为了遏制这些恶性竞争,一些地方政府不得不采取禁止外地牌照车辆入境、入港、入园等极端措施,也就是我们常说的“地方保护”。

一方面是为了尽可能维护地方的定价机制;另一方面则是为了保护道路。但无论出于何种目的,我们还是由此掉入了恶性循环当中,为了制约不平等现象而采取的不平等措施,到头来危害的还是运输行业本身。

治超、治限标准对某些地方而言

不应成为一纸空文

③ 源头遏制,政策统一。一方面,将超载扼杀在源头。其实要治理超载并非没有办法,从厂家源头遏制就是一种方法,由相关部门对厂家进行监督,厂家公正廉明、严格控制出厂运输车辆的装载量,可以从很大程度上遏制危化品运输的超载现象。

另一方面,则需要各地执法部门严格执行国家统一标准,保障行业健康发展。

缺货源、缺司机、安全生产的重大责任,再加上难以逃脱的“地方保护”,危化品运输从业者的日有多难过,不必记者再过多描述。

而导致这些问题的原因,纵然有部分是由危化品运输的特殊性和经济发展的大环境所决定的,但是跳出这些我们难以解决的问题,治超、治限的执法标准、执法力度难以统一,又是谁的过失呢?这一局面何时能得以扭转?

本文转自界面新闻,并不代表中国物通网(http://news.chinawutong.com/)观点,更多有关发货技巧知识、骗术揭秘等资讯,欢迎搜索关注“物流视界”(wlsj56)微信公众号。 如果您有合作意向,欢迎咨询。QQ:2547636413

作者:界面新闻

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