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同城货运O2O平台深度解析(二)

更新时间:2015-02-03 15:36 来源:互联网

当滴滴打车模式的生存不再被外界怀疑的时候,创业者们开始以迅雷般的速度将这一模式复制到其他行业,货运行业是个典型。

日前,成立刚刚3个月的云鸟配送已获得由经纬中国、金沙江、盛大资本联合投资的1000万美元A轮融资。其实国内采用类似滴滴打车模式的货运O2O平台不在少数,粗略统计互联网科技公司开发的货运APP就有200余种,甚至货车厂商东风股份也推出了货运信息平台“快召货车”,无孔不入的58同城也推出了“58到家速运”。一窝蜂式涌出的产品未来必将又掀起一轮血战。

我们不否认滴滴打车模式的可行性,货运与客运市场实际上是有很大的差异性的,在同城货运O2O平台火热的同时,也应该看清现实情况,深入思考这些同城货运O2O必须面对的问题。

一、生熟车比 1:9

同城送提货的用车统计中,10%是生车(不认识,也从未交易过),90%是熟车(长期合作的熟悉车+自购车)。随着交易的增多,部分生车会逐步的被货主发展为熟车,同时陆陆续续也会有一些新的社会车辆加入成为生车,但生熟比例总体维持在1:9开。

那么问题就来了:生熟车数量差异如此大说明了什么?

非计划性的临时用车+陌生司机=嘀嘀打车模式

计划性的频发性用车+熟悉司机/自有司机=同城货运现状

看到这里,你还认为货运行业可以照搬嘀嘀打车模式吗?对于想做货运APP的哥们,必须在熟车现状下找到自己的产品定位和用户价值,我只能帮你到这了。

二、发布货源到成交的平均时间 5分钟

货主从发布货源到司机接单成交的平均时间在5分钟左右,最晚不会过超过7分钟。超过7分钟的货源肯定无法实现线上成交,而会转到线下去成交。

因为,同城货运的周转量很大,每天的送提货进进出出,以至于对时效性要求非常高。今天该提的货必须今天提,该送的也必须送到,所以货主把运货需求发出来后,5分钟内找不到司机在线成交,则会立即改用自己原来传统的方式线下找车,绝对不会选择等待。

那么问题就来了:平均成交时间短(高时效性)说明了什么?

1、抄货的哥们可以歇着了:5分钟的成交时间,想去其他平台抄货?你这边还没抄完,那边老早成交了。

2、会员数不如成交量:2003年淘宝刚上线时,马云要求员工每人都从家里带一件闲置物品来挂在上面,形成最初始的商品量。之所以能“挂”在上面,是因为没有时效性的要求,挂一天卖掉还是挂一月卖掉都一样。但是,同城货运行业的高时效性决定了货源提前“挂”在上面,然后去等待司机是不现实的,货主和司机必须同时到位,然后短时间内促成成交,一旦成交不了其他都等于零。所以,在同城货运行业,一阵风似的砸钱抢会员流量,其实意义不大。

三、单程平均距离 28公里,单程平均运费 230元

专业市场、物流园区乃至城乡结合部都会停着一些社会货车在“趴活”,司机们无所事事的聚在一起斗地主、玩手机、扯闲天。每次看到这些司机的时候都会冒出一个问题:他们一天能拉到几单活?能养活自己吗?

这个问题在看到单程平均运费后找到了答案:28公里平均收230元。首先,这是一个比打出租车要收得高的价码;其次,出租车还要交“份子钱”、社会货车是不交的。同城货运真心是一个高客单价的行业。

那么问题就来了:距离短而客单价高说明了什么?

1、三年不开张,开张吃三年。之所以我们随处可见悠哉游哉的趴活司机,那是因为即使用趴活这种原始的方式,一天只要接一单就足以保证生存了;接更多则喝酒吃肉。

2、如果有一款产品能提高司机的接活量,实现运费抽佣并不是梦想,毕竟有高利润率做为基础。

四、货源平均体积12方

首先要说明的是,这个平均数据不具备特别精确的参考意义,因为单个个体间的差异实在太大,而且也存在误输入的可能,但至少说明了一个现实:同城货运中货物体积都比较大。此外我们还看到的是,同城货运里货源类型分布极广:土特产、麻将机、布匹、卫浴、链条等等,千奇百怪,直接使我们放弃了想做一个“货源结构”功能、让货主可以直接点选货物的想法,因为臣妾实现不了如此非标的需求啊!

那么问题就来了:货源体积大、类型广说明了什么?

骑着三轮车的快递小哥靠什么月薪过万?那是因为一辆三轮车可以收揽N多个小包裹啊,所以提成多啊!结果放到同城货运场景下,一辆三轮车只能装一台麻将机,人家快递小哥还怎么拿提成啊。同城货运的大体积、非标化注定了快递公司强调小件、标准化的模式做起来即不经济也不高效,如果同做“最后一公里”的快递企业不涉足,那么这个行业确实还有着非常巨大的空间。

五、司机APP启动峰值时段15点-17点,司机APP单次使用平均时长46秒

15-17点是货车接单和运输的高峰期,因为要拉好货以备晚上装车,司机大量在这个时候打开APP找货,或是接收运货通知。从这个角度来讲,司机APP启动峰值和实际运输峰值重叠并没有什么问题。但是,平台上的数据还显示,15点-17点是一个“日单峰值”。也就是说一天里除了这个时间点,并没有太多司机主动打开APP而形成另一个APP启动的峰值。

再看另一个数据:司机APP单次使用平均时长46秒。46秒你在一个APP上能干些什么,发一条微信?阅读并转发一条微博?看一条新闻?打一把游戏?估计刚打开看一圈啥都还没干,46秒就到了。

那么问题就来了:司机APP出现单峰值和低使用时长说明了什么?

1、我们更多倾向于把货运市场定义为买家市场,打心底里认为掌控货源的是强势一方。所以在APP的开发上,货主APP不断优化体验、功能迭代;而司机APP却沦为单一的信息接收器,挂在身上接收信息即可。因此,除了当日运输高峰来时接生意用,司机APP在日常生活中几乎找不到使用理由;

2、同城货运司机的工作和生活都在本地、货运价值相对低;不像干线运输司机由于工作和生活在自己不熟悉的地方、货运价值又相对高,有着地图导航、路线规划、购买保险等工作相关需求,同时也有着吃、住、停车等生活相关需求。所以围绕同城货运司机的APP,很难开发出相关的增值服务功能,导致司机打开APP只是找货,如果找不到货,就直接关掉,这样操作路径,确实46秒也足够了。

作者:中国物通网

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