快运这半年:顺丰快运超德邦,安能进军高端市场,壹米、百世发10

更新时间:2020-07-29 16:10 来源:运联智库

2020过半,上半年受疫情影响,整物流行业一度陷入大规模停摆状态,此后便是漫长的修复期。

而经历过这样一场大规模的停摆,无论是从战时应急的角度看,还是后疫情时代的保障民生、拉动经济复苏的角度看,物流的重要性地位逐渐得到凸显。先是疫情期间连接消费端的电商快递、生鲜冷链等领域被放大,而随着疫情逐步得到控制,重点开始转移到靠近生产制造的快运领域。

过去半年的经济复苏过程中,快运领域显得尤其热闹。头部抄底、资本涌入、新面孔亮相,为当前的快运格局增添了不少的变量。那么,过去半年的变化中,都有哪些趋势性的信号?

城头变幻

根据德邦快递和顺丰速运今年三月份发布的2019年度财务报告数据显示,德邦零担业务营收为107.46亿元,顺丰的快运业务(顺丰快运+顺心捷达)营收则为117.42亿元。稳坐榜首近10年的“零担一哥”德邦,被顺丰快运超越。

上一个十年中,德邦赶在老牌“佳木斯商帮”的代表,诸如天地华宇、佳吉快运等企业,面临资本并购、规模扩张问题的时间窗口,重资投入建网、打磨产品,逐渐探索出一条标准化、网络化、信息化、产品化的快运全国网成长的道路;并快速成长,最终与老牌企业们拉开差距。

这一次,顺丰的超越同样踩在行业变革的时间节点上。2018年,德邦向左转型做大件快递,顺丰则向右收购新邦,组建“顺心捷达”加盟网络;2019年,顺丰更是独立“顺丰快运”品牌,释放出更大的增长活力。

事实上,在顺丰快运之前,快运领域早已露出城头变幻的信号。早在2016年,安能便从货量上超越了德邦。

赶超的背后,是来自模式创新、资本涌入、快递跨界等多重因素的影响。这些因素放大了快运行业头部格局的不确定性,同时也加速催化着市场成型。

整体来看,模式的差异维护了直营网络在营收口径上的稳定;而从货量、市场占有率的角度来看,竞争越来越白热化,代表企业各自的野心也开始摆上明面。

抢夺资源

谁也没想到,疫情期间免高速过路费会成为头部网络“价格战”的导火索。

不少快运企业操盘手透露,按照往年的节奏,淡季的“价格战”没有这么凶;但在业务的恢复期以及快运货量淡季的背景下,不抢货,网络很可能就没货了;因此,“价格战”把线路价格打到六七折,基本也就是将过路费拿掉,刚够车钱。

原来是平台薅网点的羊毛,现在是反过来,网点开始薅平台的羊毛。

与此同时,安能、百世、壹米滴答、顺丰等头部企业纷纷开启“云招商”,抢人、抢货、抢网点。算下来几家企业总共拿出30多亿元的网络扶持计划,其中,顺丰更是拿出了免加盟费的诚意。

复工的早期,谁能最快抓住货源,谁就能最早摆脱网络稳定性受挫、客户流失、资源闲置等困境。

而无论是“价格战”,还是网络扶持,背后都离不开资本的支撑。疫情的冲击,让很多物流企业都面临着现金流危机,资源争夺战的同时也考验着企业的“子弹”库存。

资本涌入

作为快递之后最有望在可预见的时间内,形成标准化操作体系的快运领域,头部企业“马太效应”之下,全网快运逐渐进入多强并立的时代。尤其是在一季度疫情影响下,更是给现金流充沛、抗风险能力强、实力和底子雄厚的头部企业创造了一个加速资源整合的机会。

从上半年物流行业融资情况来看(参见《物流行业上半年投融资盘点:100亿资金一半入零担,一半向技术》),行业总共融资近113亿元;其中,仅零担快运领域就达到63.24亿元,占总融资额的56%。如果细分来看的话,其中大多数流入了安能、顺丰快运、壹米滴答、德邦等小票零担领域的头部企业。

市场的恐慌情绪,一定程度上为巨头储蓄了足够的底气,同时也吸引着新玩家试水——在小票零担领域达到白热化的背景下,整合力度开始向区域网、大票零担、专线渗透。比如今年的新起网络“青藤快运”、“蚁链物流”的整合,就发生在区域网这一细分市场。

公斤段上探

行业加速整合的市场环境下,可以看到,头部企业正在创造出更大的可能性。

类似安能、壹米滴答这样的全网型快运企业,其创始人们最初都是做专线起家,之后才从市场中切走了适合标准化、产品化的小票产品。而之后的市场渗透中,这些网络企业对待大票零担货物一直处于一种“淡季填仓,旺季剥离”的暧昧状态。

这种暧昧状态来回变换的背后,是两种不同产品模式下的成本差异。

此前,运联研究院将小票零担与大票零担的界限定于300kg前后,一定程度上也代表了专线与全网快运的价格拐点。而往年的淡季中,快运企业在与大票货的来回摩擦中,将分拨优化、线路拉直,提升人力、场地、车辆资源的使用效率,以降低中转成本、人力成本、资产成本等,使得快运企业从成本的角度具备将公斤段向上探的可能。

今年,以安能为代表的头部企业,在规模化摊薄成本的基础上,开始陆续推出大票零担产品,并发布了“专线共生计划”。某种程度上看,疫情期间的货量萎缩,加速了企业将大票货产品提上日程,以促进产能恢复。同时,这也为接下来的产品打磨创造了巨大的空间。

产品化

从经营模式的角度来看,加盟制利益方多元化,直营制利益方一体化。加盟模式下,涉及总部、各地加盟商等多个利益方,很多情况下大家都希望尽量多赚到钱,但这就容易造成节点之间产生矛盾。如此一来,也必然会影响全网的执行力。而直营制模式下,全网统一标准,各种政策推行就相对容易。

这也是过去很多年,加盟制网络产品更多是公斤段的区分,对前端的网点而言不构成卖点;2018年前后,头部企业推出的大件快递产品,从定价体系、中转操作、末端派送等运营角度上来看,才算是一次真正意义上的产品。

今年,安能在这一基础上,又分别从时效、安全的角度推出“定时达”“安心达”新产品。正如上面所讲的,无论是加盟网络还是直营网络,产品的背后其实是整个网络的运营交付能力,而规模化为这种交付能力提供了基础。

如此来看,今年上半年的快运领域,头部企业的出手环环紧扣,企业不再是简单地通过价格进行“身体碰撞”,而是在规模基础上打磨壁垒,逐步提高第一梯队的准入门槛。

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作者:运联智库

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